電動車產業近幾年是台灣的熱門產業，為了減少汽油機車所產生的廢氣，改善城市的空氣品質，政府大力推行電動機車的補助政策，以提高消費者換乘電動機車的意願，並且搭配綠色再生能源的發展，試圖建構一條完整的再生能源產業鏈以降低交通對環境的污染與危害。
Gogoro 是目前台灣電動機車市佔率最高的品牌，也擁有最廣的電池換電站基礎建設， 2018 年總掛牌量達到 72,066 輛，佔台灣機車總掛牌數 8.42% ，而且市佔率有持續成長的態勢，如果以 2019 年 1 月到 5 月的登記數計算， Gogoro 市佔率實際上達到 13.41%
這次的合作案的確讓許多機車族相當期待，畢竟 YAMAHA 的設計風格向來能吸引年輕族群，但許多消費者也好奇：「Gogoro 的電動車賣得不錯，市占率越來越高，為何要培植其他機車品牌來跟自己競爭？ 而且還幫他們代工？」
以傳統的機車銷售觀點而言，這樣的舉動相當不合理，因此這週我們將探討 Gogoro 的電動機車生態系，了解近期 Gogoro 電動車聯盟背後的策略考量是什麼？以及 Gogoro 為何提供傳統車廠公版設計與製造服務？
Gogoro是能源系統商，銷售電動機車是迫不得已
雖然大眾對於 Gogoro 的認知都是電動機車品牌，但Gogoro 已經多次強調：他們是一間電池能源系統公司，真正的商業模式是在全台各地佈建「電池交換站」，提供電動機車更換電池，並從中收取服務費用（月租費）── 理想的狀況是 Gogoro 不銷售電動汽車，專注經營智慧電網系統，等於電動機車的「加油站」，電動機車則交由其他的大廠來生產、銷售以及維修。
電池交換站的方式不允許使用者自行充電，必須透過交換站直接更換電池，這樣的作法能讓 Gogoro 追溯每一台機車的電池，也能輕鬆回收與處理電池，避免特定使用者任意拋棄舊車的電池對環境造成重度汙染，並解決電池容量隨著運作時間衰減的問題。
想像起來或許很美好，建構一個電動車生態系， Gogoro 的電池交換站模式就像是經營一間間的無人加油站，月租費不斷流入，企業只需要維護這項基礎建設就好，但這樣的商業模式成立的前提是要先擁有首批的「使用者（電動機車騎士）」：
為了推展 Gogoro 的標準，自行銷售電動機車是必要的發展過程，所以現階段 Gogoro 的商業模式相當簡單：銷售電動機車取得使用者，同時持續拓展電池交換站的數量，接下來與傳統機車廠建立聯盟，為他們提供能源系統製造電動機車以取得「更多的使用者」，最後將使用者的換電需求轉變為現金流。
取得更多使用者：傳統機車廠是電動機車普及的關鍵
2019 年初 Gogoro電池交換站完成全島建構，電池交換站數量達 1,200 個，預計於 2019 年底達到 1,500 個，越來越多消費者也開始購買電動機車，算是取得一定程度的成功。
但另一個問題又來了， Gogoro 作為一間新創的能源廠，電動機車技術太新，生產規模太小，導致生產成本高昂，必須仰賴政府政策上的補助才能將原先售價新臺幣 7 萬以上的電動機車，將價格壓至大多數人可以負擔的 4 萬元價格區間。
電動車能順暢銷售絕大多是靠著政府補助將價格壓至甜蜜點才得以普及化，否則動輒 7 萬的價格，使用者根本無法接受。然而長遠來看，政府補助不會一直都在，屆時電動車還是得回歸原價，而且政策補助的預算有限，因此 Gogoro 出貨量確實存在一個上限。
為什麼電動機車這麼貴？除了 Gogoro 要投入大量的資本在全台各地建設電池交換站之外，電動機車的技術門檻高，生產規模也不大，一年的出貨量僅在數萬台的水準，不比單一間傳統車廠在成熟產線下能有十幾萬台的年出貨量，這使得電動機車生產成本居高不下。
對於 Gogoro 來說，一開始的商業模式就定位成「智慧電網系統商」，功能等同於傳統的加油站提供電動機車更換電池，與其投入巨額的成本將出貨量提升到十萬台以上的水準並承擔龐大的資金周轉風險，不如把設計、製造以及銷售交給實力雄厚的傳統車廠，招攬更多電動機車的使用者加入才是最重要的目標。
未來在電動機車的補助取消後，規模經濟還是得要靠這些車廠的電動機車出貨量達成，否則電動機車只會變成乏人問津的高價展示品。
至於為何要靠傳統車廠？ 因為他們的市占率夠高，每年有能力出貨十幾萬台的機車，只有靠著大量生產才有可能將電動機車的合理售價降至親民範圍，另外這些採用 Gogoro 電池標準的電動機車，未來也要仰賴 Gogoro 提供電池交換服務，使用者繳交的月租費則會成為 Gogoro 主要的營收來源。
YAMAHA 合作車款是第一個里程碑
為此 Gogoro 必須對外積極建立聯盟，說服傳統車廠使用自家的充電標準，利用製造的數量優勢讓電動機車的成本下降，才能趕在補助政策消失之前把電動機車的價格平民化，說服消費者從汽車機車換乘電動機車。
Gogoro 已經說服宏佳騰、 PGO 以及 YAMAHA 採用 Gogoro 的電池標準，另外也配合綠能運輸的概念，向中華郵政及 DHL 推出 Gogoro 客製車款。 YAMAHA 機車是台灣市佔率第二的品牌， 2018 年的掛牌數量約 21 萬台，擁有 24.78% 的市場份額，另外宏佳騰也將推出對應的電動機車，台灣電動機車聯盟已然成形，但第一大的光陽機車（Kymco）則選擇自行發展電池標準與充電方式。
為什麼傳統車廠現在願意採用 Gogoro 的電池標準？除了已經有足夠的電池交換站基礎建設之外， Gogoro 也擁有性能足夠優秀的電動馬達與車體設計技術，能夠將電池引擎小型化並同時具有良好的性能，而且電池在快速移動之下要保持其穩定輸出與安全性並不是容易的事情。
最重要的還是背後配套的電池交換體系短時間內無法建置完成，也沒有必要再重新複製一個，因此傳統車廠若想要快速進入電動機車市場，並且想要專心賣車，不想要投入鉅資發展基礎設施的話，選擇 Gogoro 的授權模式變成最快的途徑。
電池交換系統的好處：無縫升級新型 21700 電池
然而電動車現階段還無法全面取代汽油機車，原因除了高昂的製造成本之外，里程續航力遠不如汽油機車優秀，但已經有新的技術能夠改善這項問題：目前 Gogoro 仍採用18650 電池（ Panasonic 訂下的規格），雖然這種電池技術相當成熟，能提供理想的蓄電量與安全性，但並不足以滿足長里程與低成本的要求。
Gogoro 已經宣布 2019 年將全面採用與特斯拉 Model 3 同級的 21700 電池，官方宣稱能量密度提升 27% 以提供更長的續航力，而且能夠使用 8 年以上。
此時 Gogoro 交換電池的商業模式體現了優點，如果要從 18650 電池升級成 21700 電池，消費者不需要重新購買新的車款，電動機車也不需要拆開內裝更換電池，只需要替換掉電池交換站的電池即可，立刻就獲得續航力的提升，免去複雜的更換步驟，方便廠商直接升級電池的續航力。
這也代表 Gogoro 所推出的電動機車並沒有先後的順序，每一代都是獨立的產品線，續航力的提升只需要靠升級現有的電池進行交換即可。
電動機車的維修與保養成為一大難題
隨著電動機車的數量增加，後勤維修正成為 Gogoro 的一大難題，以現有的規模而言， Gogoro 的維修廠難以負荷這麼大量的維修需求，導致近期有許多消費者抱怨 Gogoro 的維修服務品質低落，顯然只靠 Gogoro 一家沒辦法提供足夠的維修服務。
電動機車的補助政策促使消費者從傳統油車轉向電動機車，也代表電動機車正在奪取傳統機車維修行的工作── Gogoro 計畫協助這些傳統機車行轉型為電動機車的維修中心，預計有 2,200 家機車行將轉型為電動機車的銷售以及維修，佔全台 28,000 家約 7% 。
另外隨著 YAMAHA 的合作車款推出，他們也宣布 EC-05 車款將能透過 YAMAHA 體系下的經銷通路進行銷售及維護，不需要送回原廠維修， 也就是說 GOGORO 藉著把後勤體系授權給合作夥伴以解決服務中心不足的問題。
統整 Gogoro 的商業考量：更多使用者加入，代表更大的市場規模
根據以上的論述，我們可以清晰地了解 Gogoro 擎畫的電動車生態系：以電池交換的商業模式下，「降低電動機車的價格」與「取得更多的使用者加入電動車生態系」顯然是發展的兩項核心目標。
Gogoro 創業初期建置的電池交換站缺乏使用者加入，也無法說服傳統車廠投入風險過高的電動機車領域， Gogoro 只能自行設計及製造電動機車，並持續增加電池交換站的數量，但發展早期缺少規模經濟，生產成本過高，配合政府的補助才讓電動機車的價格勉強被消費者接受。
長遠而言，當未來政府補助消失，壓低電動機車的生產成本的關鍵還是得回歸傳統車廠，因此 Gogoro 積極與其他機車品牌或是企業合作，推出 Gogoro 電池標準的電動機車── 透過大量製造才能有效降低成本，讓電動機車能真正走向普及化。
回歸主題， Gogoro 為何選擇授權其他品牌一同競爭電動機車市場？原因在於 Gogoro 本質上是一間能源系統廠（電動車的加油站），而非機車銷售業者，理想的情況還是專心靠電池交換的商業模式賺錢，電動機車銷售的事情就交給有廣大銷售通路的傳統車廠。
Gogoro 選擇與傳統機車大廠合作推出電動機車，目的在於衝高出貨量與降低電動機車價格，藉此培植更多採用 Gogoro 標準的電動機車上路，如此一來， Gogoro 就能獲得更多的月租費收入，這些都是極為穩定的現金流，而且沒有拖欠款跟景氣波動問題。
